《中华人民共和国道路交通安全法》在很多方面对原先的交通法规作了新的规定。最大的改变就是:在调整人、车、路三者的关系中，改变了过去几十年"以责论处"的管理思路，明确了生命权大于路权的准则。立法思想发生了从偏重保护机动车到保护行人的变化，归责原则从过去所采用的过错原则到现在的无过错原则。这些变化从立法精神上无可挑剔，仅从表面的"社会公平"角度看似乎也是正确的，我们现在的争论与美国当初所讨论的问题几乎是一样的。无论是举行听证会还是向全社会征求意见，都将是公说公有理、婆说婆有理，无法得到解决问题的答案。我们没有必要"再发明一次轮子"，事实已经证明在美国是不可行的，我们继续推行"无过错"责任的法律，必须要有提出我们与美国这些州所不同的理由。遗憾的是，经过我们的分析，结果是否定的。

　　在我国推行"无过错"责任，将引起强制"三者险"费率水平大幅度上涨，所上涨的比例不是百分之多少，而是要以上涨多少倍计。我国经济正处于上升阶段，家庭拥有轿车刚刚开始。人、车、环境（包括软硬两方面）均还不适应，造成车险赔付率居高不下。根据我们的测算，新手的出险率是平均出险率的5倍左右，而且一些重大恶性事故往往是新手造成的。所以无法照搬国外的无赔款折扣等费率厘定的方法。使用无赔款折扣这种后验费率因子，往往对事故率高者多收费，但他们开始是新手，几年以后就不是新手了。这种做法，无法真实地反映风险的大小。在目前征求意见的强制责任保险费率表中，新手的费率系数仅高百分之几，与实际情况相距甚远，将造成费率的扭曲。

　　目前，国内车辆的安全状况也不容乐观，牌子多且杂，同样的型号内容未必相同，缺少保险行业的安全检测。现行所做的基本上是合格与否的检测，没有对其安全性高低进行分级检测。美国有所谓的新车评估项目(NCAP)。对新的车型进行碰撞等级试验，用"星级"评定系统来划分其性能。澳大利亚和欧洲也已经有新车评估项目(澳大利亚NCAP和EuroNCAP)。欧洲的研究表明，在机动车的碰撞中，3星或4星的车比2星以下的车要安全30%。而我国的保险行业在汽车安全检测方面基本上是空白。在利益的驱动下，即使跨国公司生产的车辆，如不加强监测，其质量也未必是可靠的。这是造成我国事故率高的原因之一。

　　在用车环境方面，道路的增长赶不上车辆的增长速度，城市的规划不尽合理。如在上海，有些2层至30层高的居民楼，挤在城市中心，造成停车十分困难。而在上班时间，这么多车要在短时间出来也是不容易的。

　　我国的交通属于混合交通的类型，往往各种机动车、自行车和行人处在混杂的交通环境中，在这种环境下驾驶，也十分容易出险。有些行人是不太遵守交通规则，但也有相当大比例的交通使用者不懂交通规则。我国目前的事故率高达60%以上，远高于发达国家的数倍乃至于数十倍。建议我国立法将《交通法规》作为中小学的必修课，与其扬汤止沸，不如釜底抽薪。

　　此外，我国现在保险的欺诈很严重，在现有道德水平的条件下，如果采用"无过错"责任基础，将使保险欺诈的比例急剧上升，这些损失最后也将由被保险人承担。

　　而同时《最高人民法院关于审理人身损害赔偿适用法律若干问题的解释》已经将赔偿标准提高到了前所未有的水平。根据我们的初步测算，仅此一项将使保险损失增加160%（即原来的2.6倍），根据《机动车第三者责任强制保险条例》所设计的车险条款将使保险范围扩大50%以上，同时还有保险"救助基金"的提留问题。综合考虑以上各项风险因素，将使强制第三者责任保险的损失增加4倍以上。例如:10万元限额的第三者强制保险费率增加两倍，50万元以上限额保险费率上涨4倍（原来的5倍）。现行的第三者责任险对高限额的费率厘定本身存在重大偏差，过低的费率导致许多公司根本不敢承保高限额的第三者责任险。要纠正这些错误，部分风险类别的保费上涨7倍甚至10倍都有可能。不管是通过增加保险限额还是自己承担，这一部分损失最终还是要转嫁到被保险人头上，远远超过了被保险人的经济承受能力。

　　由于车险所涉及的人多面广，而我国处于经济转型期间，各种环境因素变化很大，保险公司的人员素质和管理水平与国际先进水平有较大的差距。这使得我国应用精算技术的难度大大高于发达国家，无法照搬国外的经验，例如，我国的车险数据质量就无法满足要求。因此，如何根据我国的实际情况发展符合中国国情的精算技术为车险服务，是一项长期而艰巨的任务，而当务之急是尊重科学。当前，我国在部分地区实行的强制第三者责任保险，从保险和精算的特点看来，在短期内难以评估得出可靠结论。

　　综上所述，我国目前不是具不具备实行以"无过错"责任为基础的责任制度问题，而是"无过错"责任制度本身就存在严重缺陷，不宜作为我国汽车强制第三者责任的基础，而应该考虑采用法律援助和救助基金等方式进行补偿。